ガタゴト

ヨーロッパを走る国際列車5

特にチェントバリ鉄道は、狭軌を走る軽鉄道とはいえ、60キロ近くの道のりのほぼ中央に国境駅を置くれっきとした国際私鉄である。

スペインとフランスにまたがる大西洋側のバスク地方には、国鉄に並行してバスク公営鉄道の路線が走っている。

フランス側の区間は、国境の橋を単線で越えて国鉄アンダーイ駅前までのわずかだが、これでも国際路線には違いない。

かつてはスペイン側の国境駅で一度電車を降り、ホーム脇のおざなりの通路を徒歩で抜けて、再び電車に乗り込むようになっていた。

ヨーロッパを走る国際列4

そして、電流や電圧の変化する国境駅では、機関車の交換も行う。

しかし、フランスとベネルクス諸国間のように、TGVがそのまま乗り入れてスピーディな運行をしている場合もある。

また、私鉄の多いスイスでは、ブリークとトゥーンとを結ぶBLS鉄道の区間を、100キロ以上もECやICの国際列車が乗り入れている。

国鉄が迂回するレッチュベルク峠をトンネルで短絡している路線である。

ところで、スイス-イタリア間には、国境を越える私鉄路線が2か所ある。

ロカルノとドモドッソラとを結ぶチェントバリ鉄道と、サン・モリッツからベルニナ峠を登って国境の先のティラノでイタリア国鉄に連絡するルートである。

ヨーロッパを走る国際列車3

TEEの称号は、パリーブリュッセル間を結ぶ列車にしばらくは使用されていたが、現在はすべてTGVによる運行となっている。

他の国際特急は総称をEC、すなわちユーロシティという名に変更された。

ただ、「ゴッタルト」や「レンブラント」のようにTEE時代の名称を受け継いだ列車も数多く走っている。

そのほか、急行や準急などに相当する長距離列車や夜行寝台列車など、さまざまな国際列車が終日終夜ヨーロッパ中で活躍している。

また、面的に広がるヨーロッパの鉄道網では、途中駅で車両を分割や併合する場合も多く、ひとつの列車が数多くの路線へと乗り入れていることもある。

そのため、機関車の牽引する客車列車がヨーロッパでは主流となっている。

ヨーロッパを走る国際列車2

本格的な国際列車は、オランダ国鉄の提唱によって一九五七年に実現した。

トランス・ヨーロッパ・イクスプレス、略称TEEと呼ばれるオール一等車による列車にて各地を結ぶ路線網の完備である。

日中の移動が可能なハイ・クラスのビジネス特急を売り物としていた。

それからほぼ三〇年間、「ラインゴルト」や「ミストラル」など、鉄道史上に名を残す豪華列車が国境を越えてビジネス客を毎日運んできた。

その後、飛行機や自動車への乗客の移行は余儀なく、オール一等編成では採算が合わず、二等車も連結されることになった。

ヨーロッパを走る国際列車

他国と線路のつながりのないアルバニア以外、国際列車はヨーロッパでの最も基本的な足といえる。

長年国内線のみだったイギリスにも、ドーバー海峡をくぐり抜けてパリやブリュッセルとを結ぶ「ユーロスター」という特急が走っているし、アイルランドとイギリス領北アイルランドでも相互に列車を乗り入れさせている。

国際列車といっても、複数の国々を通り抜ける長距離列車から、隣の国の国境駅まで乗り入れるのみの列車などさまざまな種別がある。

前者は、各国国鉄がリレーして運行する本来の国際列車で、後者は、管理上は国内列車ということになっている。

そのほか、私鉄や公営鉄道が二国を結んでいる場合もある。

東京農工大工学部付属繊維博物館

明治十九年、農商務省農務局蚕業試験場の参考品陳列室として発足。

蚕糸、紡織、ニット、組紐などの繊維機械の実物、繊維及びその製品など収蔵点数は約二万点。

学術的に価値の高い資料が多いが、館の方針が"タッチ・アンド・トライ"のため、実際に肌で触れられる。

また、水に溶ける繊維、縮む繊維、ヒモをつくる機械、結びなどは実際に試せる。

■所在地小金井市中町2-24-16
電話0423(81)4221
■入館13:00～17:00日曜・祝日・5月31日・8月1日～20日・12月26日～1月10日休館
■入館料大人励円学生70円小・中学生20円
■交通国鉄中央線東小金井駅下車徒歩9分　東京農工大正面入ってすぐ右
■周辺小金井公園には武蔵野の自然科学や歴史資料を展示する「武蔵野郷土館」がある

紹介します！　台東区立下町風俗資料館　その２

台東区立下町風俗資料館は、こどもにすればタイムマシンに乗ったようなもの、お年寄りには郷愁をかきたてる博物館である。

■所在地台東区上野公園2-1
電話03(823)7451
■入館9:30～16:30月曜(祝日と重なる場合は翌日)・年末年始休館
■入館料大人200円小・中・高校生100円
■交通国鉄・京成・地下鉄日比谷線・銀座線上野駅下車徒歩3分
■周辺当館は上野公園不忍池の河畔にあり池の向かい側池之端には大観邸を改造した横山大観記念館もある

紹介します！　台東区立下町風俗資料館

祖先の暮らしを再現。

大正十二年の関東大震災、戦災、そして昭和三十年代の東京再開発で、江戸の下町はほとんど面影をなくしてしまった。

下町の歴史や風俗を次の世代に伝えるために昭和五十五年に開館。

展示は江戸から明治、大正に分けて、下町の風景、風俗、こどもの遊び、娯楽・生活用具、職人道具、衣装、歳事などを実物や写真で紹介。

商家での鼻緒の実演や本物そっくりの駄菓子屋、銅壺屋の店先には、今は見られない庶民の文化を感じさせられる。

展示されている生活用具の一つ一つは、昨日まで使われていたような懐かしさを誘うが、実際はいつのまにかなくなっているものがほとんどだ。

京急ステーションサービス

株式会社京急ステーションサービス（かぶしきがいしゃけいきゅうステーションサービス）は、京浜急行電鉄が出資する現業子会社で、京浜急行電鉄の業務のうち各駅の駅業務を受託し運営を行う企業。現・京急ステーションコマース（旧商号・京急ステーションサービス）とは別会社である。

駅業務のうち、運転取扱を行う信号扱所の社員は京浜急行電鉄の直轄であるが、出改札業務、ホームでの安全確認、構内での案内業務については当社が担当する。
社員については京浜急行電鉄からの出向者を除き、基本的に時給制の契約社員である。
現在、京浜急行電鉄では鉄道部門の社員採用を直接行っておらず、
車掌等はすべて当社の契約社員として実績のある者から選抜して採用を行っている。

駅の係員の人はてっきり京急が直接雇っているものだと思っていました...。

パシフィック電鉄

経営・技術面など多方面から範としたアメリカのパシフィック電鉄の影響から、創業以来の伝統として車体広告車などの例外を除いて車体は赤く塗装されており、会社のイメージカラーにもなっている。塗色のパターンは幾度か変遷があり、現在では、窓下に白帯が入るもの、窓周りが白く塗られているもの（800形で初めて採用され、現在では600形・2100形・新 1000形で採用している）がある。

2007年3月に登場した京急初のステンレス車両・新1000形6次車以降では車体幕板と腰板に赤色のラッピングを施し、さらに窓下に白帯を入れアクセントとした。

京浜急行というと赤い電車って思ってしまうんですよね。
オリジナルなのかと思いきやモデルがいたんですね。

京急空港線

空港線（くうこうせん）は、東京都大田区の京急蒲田駅と羽田空港駅を結ぶ、
京浜急行電鉄の鉄道路線である。
大田区内を東西に走り、東京国際空港（羽田空港）への空港連絡鉄道としての役割を担う。

おおむね環八通りと併走しており、京浜間の主要道路との交点も多い。
京浜工業地帯の一角ではあるが、中小・家内工業的な雰囲気のある地域を走っている。

これから年末年始でこの電車もかなり混雑しそうですね。
12月31日から1月1日の間は終夜運転をしているようです。

快特

快特は、乗車券のみで乗れる列車では最も停車駅が少ない。
かつては「快速特急」という名称だったが、1999年夏のダイヤ改正に伴い、
通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となった。
種別色から、Green Limited Express, Green Train と称される場合もある。
日中の京急川崎以南では唯一の速達列車となる。「快速特急」の項目も参照。
なお旅客案内上は特に用いられないが、列車番号の末尾につくアルファベットから、泉岳寺より都営線以遠に直通する快特は「SH快特」、自社線内のみで運行を完結する快特は「A快特」と通称される。

一度乗ったことがありますが、これは速い！
JRとどっちかなぁ・・・。

京急本線

京急本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅と神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄の鉄道路線である。

なお起点は品川駅であり、泉岳寺駅 - 品川駅は都営地下鉄浅草線に乗り入れるための支線という扱いになっている。

品川から東京湾沿いに南下し、横浜市南東部・横須賀市東部へと延びている。
東京と横浜を結ぶ都市間路線および三浦半島地域へ向かう放射状の都市郊外路線としての性格を併せ持つ路線である。
都営浅草線と相互直通運転を行っており、千葉県方面へ直通する列車も多い。
近年は空港線とともに空港連絡鉄道としても機能している。

羽田空港がもしハブ空港になったら、24時間運転するんだろうか・・・？

信頼

京急は大幅な遅延や運行見合わせが比較的少なく、JRなどに比べて定時運転に信頼を持たれている。
また、事故や故障などの障害が発生した際には規定ダイヤの回復よりも輸送力の確保を優先する傾向が強い。
その際は状況に応じて列車種別や行先が随時変更されるため、通常通りの接続が行なわれなかったり車庫のある駅で突然運転が打ち切られることもある。

以前横浜で働いていたとき、台風でJRが運休に。
京急を使いましたが、普通に動いているところに驚きました。

速達列車

京急各線は歴史的に京浜間・三浦半島への輸送を東海道線・京浜東北線・横須賀線・東急東横線と、また近年では空港連絡輸送で東京モノレールと競合していることもあり、料金不要の速達列車である快特・特急を中心としたダイヤを組んでおり、速達性を前面に出して列車を運行している。また、平日の夕ラッシュ時には本線と久里浜線でホームライナーに相当する有料列車「京急ウィング号」を設定している。

本線の品川 - 横浜間では、数億円を投じた線路施設改良工事によって、関東の私鉄ではつくばエクスプレスに次ぐ最高120km/h運転を実現している（曲線区間が多い横浜以南は最高110km/h）。最も停車駅が少ない快特は泉岳寺 - 三崎口間の表定速度が約60km/h、通過運転を行う品川 - 堀ノ内間に限れば同じく約70km/hとなっている。これは構想時から高架を使い高速運転を目指したつくばエクスプレスの快速などと比較すれば劣るが、小田急電鉄の快速急行や東武鉄道の快速と並び首都圏の私鉄列車では速い部類に入る上、1時間に1本ほどしか設定されていないそれら2列車に比べて本数が多い（日中は10分に1本）。

しかし、京急の路線は高速運転を行うことを前提に計画されたものではなく、路面電車や地方鉄道が発祥である。現在でも速度制限を受ける曲線が多数存在するため、走行中に細かな加減速を繰り返し、可能な限り制限速度いっぱいで走ることでこの速度を実現している。このため、起動加速のみならず高速域での加速性能にも優れた車両を開発・投入している。普通列車も速達列車の運行を妨げないよう車両の走行性能いっぱいで走る場合が多い。

確かに京浜急行って本数が多いかも・・・。